പ്രാദേശികമായി നഗരങ്ങളില് നിന്ന് നഗരങ്ങളിലേക്ക് വേഗത്തില് യാത്ര സാധ്യമാക്കാന് രൂപകല്പ്പന ചെയ്ത സംവിധാനമാണ് റീജിയണല് റാപ്പിഡ് ട്രാന്സിറ്റ് സിസ്റ്റം (RRTS). മെട്രോയേക്കാള് കൂടുതല് ദൂരത്തേക്ക്. അതിവേഗ റെയിലിനേക്കാള് ചെലവ് കുറവ്. ഈ സംവിധാനം ഇന്ത്യയില് ആദ്യമായി പരീക്ഷിക്കുന്നത് ഡല്ഹി-ഗാസിയാബാദ്-മീററ്റ് യാത്രാ ഇടനാഴിയിലാണ്. 'നമോ ഭാരത്' എന്ന പേരിലാണ് ഈ ട്രെയിന് സര്വീസ് അറിയപ്പെടുന്നത്.
കേരളം തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കാസര്കോട് വരെ ആര്ആര്ടിഎസ് സാധ്യത പരിശോധിക്കുമ്പോള്, ഈ മോഡലിന്റെ പ്രത്യേകതകളും പരിമിതികളും തുറന്നുകാണേണ്ടതുണ്ട്.
1) ദീര്ഘദൂരങ്ങളിലേക്ക് മെട്രോ പോലുള്ള ഫ്രീക്വന്സി
ആര്ആര്ടിഎസില് സ്റ്റേഷനുകള് തമ്മിലുള്ള അകലം സാധാരണയായി 5 മുതല് 10 കിലോമീറ്റര് വരെയാണ്. എന്നാല് ട്രെയിനുകളുടെ സര്വീസ് ഇടവേള 5-10 മിനിറ്റാണ്. അതായത്, ദൂരം കൂടുതലായാലും യാത്രക്കാരന് മെട്രോയുടെ സൗകര്യം തന്നെ.
2) ഉയര്ന്ന പ്രവര്ത്തന വേഗത
ഡല്ഹി-മീററ്റ് ആര്ആര്ടിഎസിന്റെ ഡിസൈന് വേഗത മണിക്കൂറില് 180 കിലോമീറ്റര്. പ്രായോഗികമായി വേഗത 160 കിലോമീറ്റര്. സാധാരണ മെട്രോയുടെ ഇരട്ടിയോളം വേഗത. അതിവേഗ ട്രെയിനല്ലെങ്കിലും, ദിവസവുമുള്ള ഓഫീസ് യാത്രകളില് ഇത് സൃഷ്ടിക്കുന്നത് വന് മാറ്റം.
3) ആധുനിക സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം
യൂറോപ്പില് ഉപയോഗിക്കുന്ന ETCS ലെവല്-2 സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റമാണ് ആര്ആര്ടിഎസില് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഉയര്ന്ന വേഗതയിലും സുരക്ഷയിലും ട്രെയിന് ഓടിക്കാന് ഇത് സഹായിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയില് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ആദ്യമായാണ് വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
4) മള്ട്ടി-മോഡല് കണക്റ്റിവിറ്റി
ആര്ആര്ടിഎസ് സ്റ്റേഷനുകള് മെട്രോ, സിറ്റി ബസ്, ഇന്റര്സിറ്റി ബസ്, പാര്ക്കിംഗ് സൗകര്യങ്ങള് എന്നിവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന രീതിയിലാണ് രൂപകല്പ്പന. 'സ്റ്റേഷന് മുതല് സ്റ്റേഷന്' യാത്ര മാത്രമല്ല, 'വീടു മുതല് ഓഫീസു വരെ' യാത്ര എളുപ്പമാക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം.
1) കിലോമീറ്ററിന് വരുന്ന വലിയ ചെലവ്
ഡല്ഹി-ഗാസിയാബാദ്-മീററ്റ് (82.15 കിലോമീറ്റര്) ആര്ആര്ടിഎസ് പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രസര്ക്കാര് അംഗീകരിച്ച തുക ഏകദേശം 30,274 കോടി രൂപയാണ്. അതായത്, ശരാശരി കിലോമീറ്ററിന് 360-370 കോടി വരെ ചെലവ്. സംസ്ഥാനതലത്തില് നീളമുള്ള കോറിഡോര് വരുമ്പോള് ധനസമാഹരണം തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയാകും.
2) യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഉടന് ഉയരണമെന്നില്ല
പദ്ധതി പൂര്ണമായും പ്രവര്ത്തനം തുടങ്ങുന്നതിന് മുന്പ്, ഭാഗിക സെക്ഷനുകളില് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറവായിരിക്കും. ഡല്ഹി-മീററ്റ് ആര്ആര്ടിഎസില് ഇപ്പോള് പ്രതിദിന ശരാശരി യാത്രക്കാര് 55,000-60,000 വരെയാണ്. ദീര്ഘകാലത്തില് ഇത് ഉയരുമെങ്കിലും, ആദ്യഘട്ടത്തില് സാമ്പത്തിക സമ്മര്ദ്ദം ഒഴിവാക്കാന് സാധിക്കില്ല.
3) ഉയര്ന്ന വൈദ്യുതി ചെലവ്
ഡല്ഹി-മീററ്റ് ആര്ആര്ടിഎസിന് പ്രതിവര്ഷം ഏകദേശം 326 മില്യണ് യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി ആവശ്യമാണ്. വൈദ്യുതി ചെലവ് മാത്രം 250 കോടി വരെ എത്തുന്നുവെന്നാണ് കണക്കുകള്. ഇത് പ്രവര്ത്തന ചെലവിന്റെ 30-35% വരും. വൈദ്യുതി നിരക്കുകള് ഉയര്ന്ന സംസ്ഥാനങ്ങള്ക്ക് ഇത് വലിയ ബാധ്യതയാണ്.
4) ലാസ്റ്റ്-മൈല് കണക്റ്റിവിറ്റി നിര്ണായകം
സ്റ്റേഷനുകള് തമ്മിലുള്ള ദൂരം കൂടുതലായതിനാല്, ഫീഡര് ബസുകളും ലോക്കല് കണക്റ്റിവിറ്റിയും ഇല്ലെങ്കില് ആര്ആര്ടിഎസിന്റെ പ്രയോജനം പകുതിയായി തീരും. സ്റ്റേഷനിലേക്കെത്താന് ബുദ്ധിമുട്ടാണെങ്കില് യാത്രക്കാര് റോഡിലേക്ക് തന്നെ മടങ്ങും.
ഇപ്പോള് പ്രവര്ത്തനത്തിലിരിക്കുന്ന ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ ആര്ആര്ടിഎസ് കോറിഡോര്: ഡല്ഹി-ഗാസിയാബാദ്-മീററ്റ് (82.15 കി.മീ.)
ആസൂത്രണത്തിലിരിക്കുന്ന മറ്റ് കോറിഡോറുകള്: ഡല്ഹി-പാനിപത്-കര്ണാല്, ഡല്ഹി-ഗുരുഗ്രാം-ആള്വാര്
ഇവയെല്ലാം ദേശീയ തലസ്ഥാന മേഖല (NCR) കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ്.
കേരളത്തിന്റെ ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത ഏകദേശം ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിന് 859 പേരാണ്. തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് തുടങ്ങിയ ജില്ലകളില് ഇത് 1,000-1,500 വരെ എത്തുന്നു. അതിനാല് ഡിമാന്ഡ് കുറവായിരിക്കും എന്ന വാദം കേരളത്തില് ശരിയല്ല. എന്നാല് പ്രശ്നം ഡിമാന്ഡല്ല; ഭൂപ്രകൃതിയും നഗരഘടനയുമാണ്. കേരളം ഒരു നീണ്ട, തുടര്ച്ചയായ നഗരപാത പോലെയാണ്. ചെറു നഗരങ്ങളും പട്ടണങ്ങളും അടുത്തടുത്തായി സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. അതുകൊണ്ട്
സ്റ്റേഷനുകള്ക്കായി സ്ഥലമൊരുക്കല്, ഡിപ്പോകള്ക്കുള്ള ഭൂമി, സാമൂഹിക-പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ഇവയെല്ലാം സൂക്ഷ്മമായി വിലയിരുത്തേണ്ടിവരും.
അതേസമയം, തിരുവനന്തപുരം-കൊല്ലം, കൊച്ചി-തൃശൂര്, കോഴിക്കോട്-കണ്ണൂര് പോലുള്ള സെക്ഷനുകളില് ദിവസേനയുള്ള യാത്രാ പ്രവാഹം വളരെ ശക്തമാണ്. ഇവിടെ ആര്ആര്ടിഎസ് വഴി കാര്, ബസ് യാത്രകളെ റെയിലിലേക്ക് മാറ്റാന് കഴിയും.
ആര്ആര്ടിഎസ് കേരളത്തിന് സാങ്കേതികമായി അനുയോജ്യമാണ്, എന്നാല് അത് ഒരു 'ഒറ്റത്തവണ വലിയ പ്രോജക്റ്റ്' ആയി കാണുന്നത് അപകടകരമാണ്. ഏറ്റവും കൂടുതല് യാത്രാ ആവശ്യമുള്ള 1-2 സെക്ഷനുകളില് ആദ്യം പരീക്ഷണം, നിലവിലുള്ള റെയില്വേ, മെട്രോ, ബസ് സംവിധാനങ്ങളുമായി ശക്തമായ ഏകീകരണം, ലാസ്റ്റ്-മൈല് കണക്റ്റിവിറ്റിക്ക് മുന്ഗണന എന്നിവയില്ലെങ്കില് ആര്ആര്ടിഎസ് ഒരു വേഗതയേറിയ ട്രെയിന് മാത്രമായി ചുരുങ്ങും; ഒരു ഗതാഗത പരിഹാരമായി മാറില്ല.
Read DhanamOnline in English
Subscribe to Dhanam Magazine
