AI generated, Editorial Reviewed.
സി.എ.ടി.എൽ (CATL) പോലുള്ള ചൈനീസ് ബാറ്ററി നിർമ്മാതാക്കൾ പരീക്ഷണങ്ങൾ വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കി, 2026 അവസാനത്തോടെ വാണിജ്യ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററി (Sodium-ion Battery) വിപണിയിൽ അവതരിപ്പിക്കാൻ പദ്ധതിയിടുമ്പോൾ, ഇന്ത്യയുടെ പരിശ്രമങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ലാബോറട്ടറികളിൽ ഒതുങ്ങിനിൽക്കുകയാണ്. ഊർജ്ജ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ഒരു ബദൽ സംവിധാനം (Second-choice) എങ്ങനെ വിജയകരമായി നടപ്പിലാക്കാം എന്ന് പഠിക്കാൻ നമ്മൾ വിദേശ മാതൃകകൾ തേടിപോകേണ്ടതില്ല; നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ റോഡുകളിൽ ഇതിനകം പ്രാവർത്തികമാക്കിയിട്ടുള്ള 'ഇ-20' (E20) എഥനോൾ മിശ്രിത പെട്രോൾ പദ്ധതി നമുക്കു മുന്നിലുണ്ട്.
സാങ്കേതികപരമായി ഇവ രണ്ടും വ്യത്യസ്തമാണെങ്കിലും ഒരേ ലക്ഷ്യത്തോടെ തുടങ്ങിയ രണ്ട് നയപരമായ വഴികളിൽ ഒന്നിൽ മാത്രമാണ് നാം പ്രായോഗിക വിജയം കണ്ടിരിക്കുന്നത്. ലോകമെമ്പാടും വൈദ്യുത വാഹന (EV) വിപ്ലവം കൊടുമ്പിരിക്കൊള്ളുമ്പോൾ, ബാറ്ററികളിലെ 'ചൈനീസ് ആധിപത്യം' ഒഴിവാക്കാൻ രാജ്യം ഉറ്റുനോക്കുന്ന സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററി വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ എന്തുകൊണ്ട് പിന്നാക്കംപോയി? ലക്ഷ്യം നേടിയെടുക്കാൻ ഇനിയെന്ത് ചെയ്യാം? വിശദമായി നോക്കാം.
വിപുലമായ കെമിക്കൽ സെല്ലുകൾക്കായുള്ള ഇന്ത്യയുടെ പി.എൽ.ഐ (PLI) പദ്ധതി സോഡിയം-അയോൺ, ലിഥിയം-അയോൺ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് തുല്യമായ ആനുകൂല്യങ്ങൾ ലക്ഷ്യമിട്ടാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ പ്രായോഗികമായി, അംഗീകൃത ആനുകൂല്യത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ലിഥിയം-അയോൺ അധിഷ്ഠിത പദ്ധതികൾക്കാണ് ലഭിക്കുന്നത്. റിലയൻസ് ഇൻഡസ്ട്രീസ്, ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ്, ജെ.എസ്.ഡബ്ല്യു, അമര രാജ, എക്സൈഡ്, ഓല ഇലക്ട്രിക് തുടങ്ങിയ എനർജി സെക്ടറിൽ ബിസിനസ് സാന്നിധ്യമുള്ള മുൻനിര ഇന്ത്യൻ കമ്പനികളെല്ലാം ലിഥിയം-അയോൺ ഉത്പാദനത്തിനാണ് മുൻഗണന നൽകുന്നത്. ബ്രിട്ടനിലെ ഫറാഡിയൻ കമ്പനിയെ (Faradion Limited) മുകേഷ് അംബാനിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള റിലയൻസ് ഗ്രൂപ്പ് ഏറ്റെടുത്തതുപോലുള്ള വലിയ നീക്കങ്ങൾ നടന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലും സോഡിയം-അയോണിന്റെ വാണിജ്യ ഉത്പാദനത്തിന് കൃത്യമായ സമയപരിധിയോ വ്യക്തമായ റോഡ്മാപ്പോ സർക്കാർ തലത്തിൽ ഇതുവരെ നിശ്ചയിച്ചിട്ടില്ല.
എഥനോൾ പദ്ധതിയുടെ പ്രാരംഭഘട്ടവും സമാനമായിരുന്നു. എന്നാൽ 2030-ലേക്ക് ലക്ഷ്യമിട്ട ഇ-20 പദ്ധതിയുടെ ഗതിമാറ്റിയത് കേവലം സർക്കാരിന്റെ പ്രഖ്യാപനങ്ങൾ കൊണ്ടു മാത്രമായിരുന്നില്ല; മറിച്ച് പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ കൃത്യമായ സമയപരിധി നിശ്ചയിക്കുകയും അതിനായുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കി നൽകിയതുകൊണ്ടാണ്. ഡിസ്റ്റിലറികൾക്ക് ഉറപ്പായ വില, അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ ലഭ്യത, വാഹന നിർമ്മാതാക്കളുമായി ചേർന്നുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം ഇതിന് സഹായകമായി. ഒടുവിൽ 2025 നവംബറിനും 2026 ജൂലൈയ്ക്കും ഇടയിൽ ശരാശരി 20 ശതമാനം എഥനോൾ മിശ്രിതം പെട്രോളിൽ ചേർക്കുന്ന ലക്ഷ്യം നേടിയെടുക്കുകയും 2026 ഏപ്രിൽ മുതൽ രാജ്യവ്യാപകമായി ഇ-20 നിർബന്ധമാക്കുകയും ചെയ്തു.
സോഡിയം-അയോൺ പദ്ധതിയിൽ ഈ നയപരമായ കൃത്യതയാണ് കാണാതായിരിക്കുന്നത്. സബ്സിഡികൾ പ്രഖ്യാപിച്ചതുകൊണ്ട് മാത്രം എഥനോൾ മിശ്രിത പദ്ധഥി വിജയിക്കില്ലായിരുന്നു; അതിന് നടപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള കൃത്യമായ സമയപരിധിയും സാമ്പത്തിക പിന്തുണയും വിപണിയിലെ ആവശ്യകതയും അനിവാര്യമായിരുന്നു. സോഡിയം-അയോണിന് ആദ്യ ഘടകം മാത്രമാണുള്ളത്, മറ്റ് രണ്ടും നിലവിൽ ലഭ്യമല്ലെന്നതാണ് വസ്തുത.
സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററി രംഗത്ത് ഇന്ത്യ എന്തുകൊണ്ട് പിന്നോട്ട് പോകുന്നു എന്ന് കൊച്ചി കേന്ദ്രമാക്കി പ്രവർത്തിക്കുന്ന സി.പി.പി.ആറിന്റെ (CPPR) സ്ഥാപകനും ചെയർമാനുമായ ഡോ. ഡി. ധനുരാജ് വ്യക്തമാക്കുന്നത് ഗൗരവകരമായ ചില വസ്തുതകളാണ്. സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററിയിലെ കെമിക്കൽ പ്രക്രിയയിൽ ലിഥിയം-അയോണിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആനോഡ് (standard anode) നേരിട്ട് അതേപോലെ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കില്ല. ഗ്രാഫൈറ്റിന്റെ തന്നെ മറ്റൊരു രൂപമായ 'ഹാർഡ് കാർബൺ' (Hard carbon) ആണ് ഇതിനായി വേണ്ടിവരുന്നത്. ലിഥിയം പോലെ തന്നെ ഇതിന്റെയും പ്രധാന ഉറവിടം ചൈനയാണെന്നത് ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ച് വലിയൊരു വെല്ലുവിളിയാണ്. എന്നാൽ ഈ പ്രതിസന്ധിയെ മറികടക്കാനുള്ള പ്രായോഗിക നിർദ്ദേശങ്ങൾ ഇവിടെ തന്നെയുണ്ടെന്നാണ് ഡി. ധനുരാജ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്.
ആഭ്യന്തര സ്രോതസ്സുകൾ: ചിരട്ടക്കരിയിൽ നിന്നും ഹാർഡ് കാർബൺ ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ സാധിക്കും. ഇത് കേരളം, തമിഴ്നാട് പോലെയുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ നാളികേര കർഷകർക്കും ഗുണകരമാകും. ആനോഡ് നിർമ്മാണം ആഭ്യന്തര സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്നും വികസിപ്പിക്കാൻ സർക്കാർ പ്രോത്സാഹനം നൽകണം (കാർഷിക വിളകളുടെ അവശിഷ്ടങ്ങളിൽ നിന്നും — വൈക്കോൽ പോലുള്ളവ — ഹാർഡ് കാർബൺ ഉത്പാദിപ്പിക്കാമെന്ന് അവകാശവാദങ്ങളുണ്ട്).
പി.എൽ.ഐ - നയപരമായ നിഷ്പക്ഷത: നിലവിലെ ബജറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങളും പി.എൽ.ഐ ആനുകൂല്യങ്ങളും അടങ്ങുന്ന സംവിധാനം ലിഥിയം-അയോൺ ബാറ്ററിയുടെ നിർമാണത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന തരത്തിലാണുള്ളത്. പി.എൽ.ഐ പദ്ധതി നയപരമായ നിഷ്പക്ഷത (Policy Neutral) പുലർത്തണം. ഏത് ജിഗാവാട്ട് ശേഷിയുള്ള ബാറ്ററികൾ നിലവിലുള്ള ഏത് സാങ്കേതികവിദ്യയിലൂടെ നിർമ്മിച്ചാലും, ആഭ്യന്തരമായി സ്റ്റോറേജ് സംവിധാനങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നവർക്കും ആനുകൂല്യം ഉറപ്പാക്കണം. അല്ലാത്തപക്ഷം വിപണിയിൽ ഡിമാൻഡുള്ള ഉത്പന്നങ്ങളുടെ പിറകെ മാത്രം കമ്പനികൾ പോകുന്നത് തടയാനാകില്ല.
പ്രീമിയം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലല്ല, മറിച്ച് എനർജി സ്റ്റോറേജ്, എൻട്രി ലെവൽ ഇ.വി.കൾ (രണ്ട്-മൂന്ന് ചക്ര വാഹനങ്ങൾ) എന്നിവയിലായിരിക്കും സോഡിയം-അയോൺ കൂടുതൽ ഉപയോഗപ്രദമാകുകയെന്ന് വിദഗ്ധർ വിലയിരുത്തുന്നു. ലിഥിയത്തേക്കാൾ വളരെ എളുപ്പത്തിൽ ലഭ്യമാകുന്ന സോഡിയം, ഉയർന്ന ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത ആവശ്യമില്ലാത്ത മേഖലകൾക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണ്.
ഇതിനുപുറമെ, കുറഞ്ഞ താപനിലയിലും സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററികൾ കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിക്കും. സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററികൾ സീറോ വോൾട്ടിലേക്ക് പൂർണ്ണമായി ഡിസ്ചാർജ് (0V Discharge) ചെയ്ത് സൂക്ഷിക്കാൻ സാധിക്കുന്നതിനാൽ, ട്രാൻസ്ഫർ ചെയ്യുമ്പോഴും കയറ്റി അയക്കുമ്പോഴും (Transportation) ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട് പോലുള്ള അപകട സാധ്യതകൾ പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കാനാകും. വൈവിധ്യമാർന്ന കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളുള്ള ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇത്തരം സുരക്ഷിത സ്റ്റോറേജ് സംവിധാനങ്ങൾ അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്.
2030 ആകുമ്പോഴേക്കും ആഗോള ഊർജ്ജ സംഭരണ വിപണിയുടെ 10 ശതമാനത്തോളം സോഡിയം-അയോൺ കൈയടക്കുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഗവേഷണങ്ങളിൽ നിന്ന് വേഗത്തിൽ വാണിജ്യ ഉത്പാദനത്തിലേക്ക് മാറാൻ സാധിച്ചാൽ ഇറക്കുമതി ആശ്രിതത്വം കുറയ്ക്കാനും ഇന്ത്യക്ക് ഈ രംഗത്ത് സ്വന്തമായൊരു വിപണി കണ്ടെത്താനും സാധിക്കും.
പെട്ടെന്ന് നടപ്പിലാക്കുക എന്നാൽ കേവലം ആനുകൂല്യങ്ങൾ പ്രഖ്യാപിക്കുക മാത്രമല്ല, കൃത്യമായ സമയപരിധിയും ഉറപ്പായ വിപണിയും ഒരുക്കുക കൂടിയാണ്. ചൈന സോഡിയം-അയോൺ ബാറ്ററിയിൽ വാണിജ്യ ഉത്പാദനം ആരംഭിച്ച് മുന്നേറിക്കഴിഞ്ഞ സാഹചര്യത്തിൽ, ഇന്ത്യയും ഈ പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊണ്ട് നയപരമായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് തയ്യാറാകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
Read DhanamOnline in English
Subscribe to Dhanam Magazine
